1 引言

汽车给我们当代的生活提供了极大的便利。但是每年都有成千上万的人因为交通事故死亡或受伤。世界卫生组织发布的一份报告表明，每年有120万人死于交通事故。2002年国家统计数据显示，在各类事故死亡人数中，交通事故死亡人数所占比例为78.5%，由驾驶疲劳造成的交通事故占总数的20%，占特大交通事故的40%以上，占交通事故死亡率的83%[1]。驾驶疲劳，是指驾驶员在行驶的过程中，由驾驶任务所引起的身心上的疲劳以及在客观上出现驾驶行为偏差值升高的现象[2]。驾驶疲劳分为主动疲劳和被动疲劳。主动疲劳(Active Fatigue)，是指在监控任务中，由于任务要求持续而长时间的知觉活动的协调参与而造成的疲劳。被动疲劳(Passive Fatigue)，是指在监控任务中，由于任务要求很少的知觉活动参与，长时间的单调反应所造成的疲劳[3]。

驾驶疲劳的监测技术主要有生理信号测量法、驾驶绩效测量法以及驾驶人行为参数等。生理信号测量法包括脑电指标、生化指标和心率等，这种方法信效度较高，敏感度更强，但是操作较为困难，很难在车上配备设备，造价较高；绩效测量法，指标包括保持车道的平稳性、方向盘转动的角度、刹车反应时间、躲避障碍物的正确率等，这种方法具有很高的独立性、扩展性和便携性，但是实时性稍差于生理信号测量法；驾驶人行为参数测量法主要包括驾驶员的视觉行为、头部运动等测量，这种方法实时性、扩展性较好，但是可靠性灵敏性都较差[4]。

驾驶疲劳自我评估法操作起来最简便，但可靠性尚且存疑，长久以来，在实际应用中难以普及。Philip等人在长时间的白天驾驶条件下让被试进行反应时任务，有些自我评估警觉程度良好的被试，其随后的表现成绩却很差[5]。而在一些夜间或睡眠剥夺条件下研究数据则表明，人们有能力在驾驶过程中正确评估自己表现绩效的受损程度[6-9]。因此有研究者认为，人们能够很好地意识到自己的警觉下降水平，但是初期的警觉下降信号经常被忽略或曲解。对于这些争议结果的另一个解释则是，不同的研究所实验的警觉测量手段不同。为此，Schmidt等人综合使用脑电、心电的生理检测手段考察被试的自我评估的信度和效度。结果表明在长时间的白天单调驾驶条件下，被试的警觉程度都有所降低。在驾驶任务尾声，被试报告说警觉状态有所改善，但是与任务成绩和心理测量的指标恰恰相反，被试的警觉程度仍然在下降[10]。这说明在将近三个小时的白天单调驾驶过后，被试缺乏准确自我评估警觉程度的能力。

以上研究表明，以往研究主要关注在驾驶任务之中产生的驾驶疲劳对行车安全性的影响，这一主观指标大都是在驾驶过程之中，或者驾驶任务结束之后进行测量，并且存在可靠性差的问题。可能的原因是，在单调驾驶任务中，驾驶员容易被诱发被动疲劳，使驾驶员低估自己的疲劳状态。那么，在任务之前，即驾驶员还不知道驾驶任务性质的时候，所测量的驾驶员主观疲劳状态是否能够预测驾驶绩效和事故倾向性呢？以往研究并没有对这一问题进行明确说明。如果可以预测，那么其中的机制又是什么呢？本文假设，驾驶绩效在任务前驾驶员疲劳状态对碰撞次数的影响中起中介作用，试图探索任务前驾驶员的主观疲劳状态对驾驶绩效及事故倾向性的预测作用，以期达到在交通事故发生前来降低驾驶疲劳导致的事故率，为道路交通安全管理中交通事故的预防提供依据。

2 方法

2.1 研究目的

本研究的目的主要以下所述两点：

第一：研究驾驶员驾驶任务前疲劳状态对驾驶绩效的影响。例如驾驶员缺乏动力、缺乏精力、身体不适等维度速对度变换频率增加、方向盘转动角度增加等驾驶绩效的影响。

第二：研究驾驶员驾驶任务前疲劳状态对事故倾向性的预测，并且对其中的机制进行探究，即探索驾驶员驾驶任务前疲劳状态对碰撞次数的影响过程中，何种驾驶绩效指标能够起中介作用。

2.2 研究假设

假设一:驾驶前的主观疲劳状态与驾驶绩效指标和事故碰撞次数显著相关，即驾驶员驾驶前越疲劳，驾驶绩效越差，事故率越高，可以通过主观疲劳对事故倾向进行预测。

假设二：驾驶绩效对驾驶员驾驶前的主观疲劳状态对碰撞次数的影响起中介效应作用。

2.3 被试

随机招募新手驾驶员33名，男性，驾驶里程在1 000-25 000 km。被试的平均驾龄是2.03年。身体健康，听力及裸眼视力正常。有研究表明，摄取刺激性食物会对持续作业任务造成影响[11]，因此，依据前人的研究经验[12]，要求被试在实验前24 h不允许饮酒，前12 h不允许喝咖啡。实验前一天晚上必须有充足的睡眠。实验结束后给予一定的被试费作为报酬。

文章来源：《世界睡眠医学杂志》 网址: http://www.sjsmyxzz.cn/qikandaodu/2020/1027/487.html